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空中交通管制
保證飛行安全和有序飛行的管制
利用通信、導航技術(shù)和監控手段對飛機飛行活動(dòng)進(jìn)行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。在管理空域內進(jìn)行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機。
基本信息
| 中文名 | 空中交通管制 |
| 外文名 | air traffic Control |
| 所屬?lài)?/td> | 中國 |
| 別名 | 航空管理或空中管制 |
| 目的 | 保證飛行安全和有秩序飛行 |
展開(kāi)
定義
空中交通管制
概況
在浩瀚無(wú)垠的天空，飛機似乎可以不受約束地隨意飛行。其實(shí)不然。如同車(chē)輛在地面行駛必須遵守交通規則，要接受警察和紅綠燈的指揮一樣，飛機在天上飛行也要遵守交通規則，也要受到專(zhuān)門(mén)機構的指揮與調度，這就是空中交通管制（air traffic Control）。
1、利用通信、導航技術(shù)和監控手段對飛機飛行活動(dòng)進(jìn)行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。
2、適應飛行安全需求和航空運輸發(fā)展、解決空間飛機大增需要，也稱(chēng)航空管理和空中管制。
3、在飛行航線(xiàn)的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進(jìn)近管理區、塔臺管理區、等待空域管理區等，并按管理區不同使用不同的雷達設備。
4、在管理空域內進(jìn)行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。
5、由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機。
由來(lái)
空中交通管制的由來(lái)
航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括：
3、不同性質(zhì)的飛行任務(wù)的限制：運輸機要求在相對固定的高度層飛行，且不同型的飛機有不同的最佳飛行高度層。農業(yè)飛機噴灑農藥時(shí)要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。
4、時(shí)間的限制：為了防止飛機在天空出現危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時(shí)在時(shí)間上要合理調配次序，拉開(kāi)時(shí)間間隔。
5、地理環(huán)境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規則對此有種種限制。還有，重要城市市區、軍事要地空域不準飛入，列為“空中禁區”。
6、地面保障設施的限制：為安全可靠地完成飛行任務(wù)，地面保障設施有：通信和導航、雷達、氣象、航行指揮、搜索和救援等，一旦這些設備不完備或出現故障．對飛行活動(dòng)的限制就趨多。
7、地面對空活動(dòng)的限制：如對空射擊靶場(chǎng)有活動(dòng)的地區空域，禁止飛機飛入。
總之，航空器是在有限的空間、有限的時(shí)間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由于航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過(guò)實(shí)踐以及飛行事故的痛苦教訓，逐步形成了一套管理空中飛行的規章制度和組織，即空中交通管制。
管制方法
空中交通管制
程序管制方式對設備的要求較低，不需要相應監視設備的支持，其主要的設備環(huán)境是地空通話(huà)設備。管制員在工作時(shí)，通過(guò)飛行員的位置報告分析、了解飛機間的位置關(guān)系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時(shí)向飛機發(fā)布放行許可，指揮飛機飛行。
航空器起飛前，機長(cháng)必須將飛行計劃呈交給報告室，經(jīng)批準后方可實(shí)施。飛行計劃內容包括飛行航路（航線(xiàn)）、使用的導航臺、預計飛越各點(diǎn)的時(shí)間、攜帶油量和備降機場(chǎng)等?？罩薪煌ü苤茊T根據批準的飛行計劃的內容填寫(xiě)在飛行進(jìn)程單內。當空中交通管制員收到航空器機長(cháng)報告的位置和有關(guān)資料后，立即同飛行進(jìn)程單的內容校正，當發(fā)現航空器之間小于規定垂直和縱向、側向間隔時(shí)，立即采取措施進(jìn)行調配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，如同機型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內所能容納的航空器較少。這種方法是中國民航管制工作在以往很長(cháng)一段時(shí)間使用的主要方法。
該方法也在雷達管制區雷達失效時(shí)使用。在隨著(zhù)民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展，飛行量的不斷增長(cháng)，中國民航加強了雷達、通信、導航設施的建設，并協(xié)同有關(guān)部門(mén)逐步改革管制體制，在主要航路、區域已實(shí)行先進(jìn)的雷達管制。
空中交通管制
雷達管制員根據雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動(dòng)，管制人員由被動(dòng)指揮轉變?yōu)橹鲃?dòng)指揮，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。
在民航管制定使用的雷達種類(lèi)為一次監視雷達和二次監視雷達。一次監視雷達發(fā)射的一小部分無(wú)線(xiàn)電脈沖被目標反射回來(lái)并由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個(gè)亮點(diǎn)而無(wú)其他數據。二次監視雷達是一種把已測到的目標與一種以應答機形式相配合設備協(xié)調起來(lái)的雷達系統，能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。
3、兩者區別
雷達管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進(jìn)步。
程序管制和雷達管制最明顯的區別在于兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區域管制范圍內，程序管制要求同航線(xiàn)同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對于大中型飛機來(lái)說(shuō)，相當于150KM左右的距離），雷達監控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達管制間隔僅僅需要20KM。
允許的最小間隔越小，以為著(zhù)單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正常率。
國外空中交通管制發(fā)達的國家已經(jīng)全面實(shí)現了雷達管制，而中國民航正逐步在主干航路實(shí)現雷達管制。
區域分類(lèi)
民用航空的管制空域分為塔臺管制區、進(jìn)近管制區和區域管制區。在上述劃定空域內提供空中交通服務(wù)的單位，相應的是管制塔臺、進(jìn)近管制室和區域管制室，它們通稱(chēng)為空中交通管制單位。
進(jìn)近管制區是塔臺管制區與區域管制區的連接部分。進(jìn)近管制室負責進(jìn)近管制區的空中交通管制服務(wù)，根據飛行繁忙程度也可以與機場(chǎng)管制塔臺合為一個(gè)單位。中國目前大部分機場(chǎng)劃設的是機場(chǎng)管制區，即塔臺管制區與進(jìn)近管制區合為一體共用，只有北京、上海、廣州等機場(chǎng)劃分了進(jìn)近管制區。隨著(zhù)中國航空事業(yè)的發(fā)展，在繁忙的機場(chǎng)將逐步采取劃設進(jìn)近管制區的方法來(lái)分散日益增長(cháng)的空中交通管制流量。
區域管制區，指在中國領(lǐng)空內，7000米（含）以上空間劃分的若干高空管制區，根據實(shí)際情況，7000米（不含）以下劃分的若干中低空管制區，各管制區的范圍是依據其管制能力和地理特點(diǎn)劃定。分別負責高空或中、低空管制區的空中交通管制服務(wù)的高空區域管。
制定、中低空區域管制室，也可以合二為一。
在中國劃分的高空管制區有27個(gè)：沈陽(yáng)、哈爾濱、大連、海拉爾、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、濟南、青島、南昌、廈門(mén)、廣州、長(cháng)沙、南寧、桂林、?？?、昆明、成都、貴陽(yáng)、拉薩、武漢、鄭州、蘭州、西安、烏魯木齊。
中低空管制區有28個(gè)：其中27個(gè)由相應的高空管制區兼負，阿克蘇中低空管制區的高空由烏魯木齊高空管制區兼管。
高度與飛行高度層
高度是指自平均海平面至一平面、一個(gè)點(diǎn)或作為一點(diǎn)的物體的垂直距離。高度可以表示航空器在飛行中的垂直位置。飛行高度層是指以特定氣壓1013．3百帕為基準的等壓面，各個(gè)方面之間具有特定的氣壓差值所表示的高度范圍。為保證飛行安全和空中交通暢通，航空器必須在一定高度或高度層上飛行，并且被此之間保持一定的高度間隔。
民用航空器通常在最低可用飛行高度層（含）或過(guò)渡高度以上的飛行，使用飛行高度層、在最低可用飛行高度層（不會(huì )）或過(guò)渡高度以下的飛行，使用高度。在高原和山區．其高度層至少要高出在航空器預計位置半徑8公里內的最高障礙物600米。在高原和山區以外的地區，其高度層至少高出在航空器預計位置半徑8公里內的最高障礙物300米。
高度層配備，在～定的航線(xiàn)角范圍內，按特定的間隔把空間分成若干個(gè)高度層。中國目前高度層的配備辦法為：
機場(chǎng)區域內：無(wú)論航向如何，從600米至6000米每300米為一高度層，6600米至12000每600米為一高度層，12000米以上每1000米為一高度層。
航線(xiàn)上：真航線(xiàn)角0度-179度，900米至5700米每600米為一高度層，6600米至11400米每1200米為一高度層，13000米以上每2000米為一高度層，真航線(xiàn)角180度-359度600米至6000米每600米為一高度層，7200米至12000米每1200米為一高度層，12000米以上每2000米為一高度層。
過(guò)渡高度是基于機場(chǎng)平面的某一特定高度，飛機起飛離場(chǎng)通過(guò)該高度時(shí)，氣壓高度表氣壓值從場(chǎng)壓(QFE)調至標準海壓(QNE)1013.3百帕；
過(guò)渡高度層是基于標準海平面的某一特定高度，飛機進(jìn)場(chǎng)著(zhù)陸通過(guò)該高度層時(shí)氣壓高度表氣壓值從標準海壓調至著(zhù)陸機場(chǎng)的場(chǎng)壓。
任務(wù)
為了保證飛行安全，每個(gè)國家都有嚴格的空中交通管理法規，健全的管制機構和相應的設備和設施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部門(mén)還擔負著(zhù)協(xié)調各部門(mén)對空域的使用、為國土防空系統提供空口目標識別情報、預報外來(lái)航空器入侵和本國飛機擅自飛入禁區或非法飛越國界等多項任務(wù)。
保證一切飛機的飛行活動(dòng)隨時(shí)受地面指揮調度的管理，嚴格按計劃（高度和航線(xiàn)）飛行；有效利用空間，保證空中交通有秩序進(jìn)行；保證準確與安全的導航勤務(wù)，防止飛機在空中相撞或與地面障礙物相撞；提供有助于保障飛行安全的有效信息和情報，識別進(jìn)入航管區域飛機的有關(guān)數據和代號，以便采取必要措施；必要時(shí)提供有關(guān)迷航、遇險飛機的情報。
分類(lèi)
空中交通管制可分為：一般空中交通管制，適用于整個(gè)國土上空；特別空中交通管制，適合于邊境地區、通過(guò)國界的空中走廊和某些特殊地區上空；臨時(shí)空中交通管制，適合于演習、飛行檢閱和航天器發(fā)射場(chǎng)區上空；地方空中交通管制，適合于某些地方航線(xiàn)和經(jīng)過(guò)該地區航線(xiàn)的管制。為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門(mén)要劃定航線(xiàn)、規定各類(lèi)飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建筑物等）相撞等事故發(fā)生。飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴格按預定時(shí)間、航線(xiàn)、高度、速度飛行，受機場(chǎng)空域管制中心、沿途航路管制中心和終點(diǎn)機場(chǎng)空域管制中心的指揮與調度。
實(shí)現條件
空中交通管制
①有一套完善的、適合本國國情和符合國際民航組織標準的航空法規、程序和方法；
②要明確劃分空域，規定管制和非管制空域，有一套完善的航路、航線(xiàn)網(wǎng)；
③要有健全的管理體制和管理機構；
④要有一套現代化的空中交通管制設備，包括通信設備（地空/空地通信和衛星通信），近程、遠程和進(jìn)場(chǎng)著(zhù)陸導航設備，覆蓋整個(gè)空域的雷達監視設備，這些設備都由計算機聯(lián)網(wǎng)，實(shí)施高度自動(dòng)化的控制和管理；
⑤要有一支訓練有素的空中交通管制人員，以保證空管的高質(zhì)量和高效率；
⑥要建立空中交通管制科研機構，不斷研究和開(kāi)發(fā)新的空中交通管制系統，以適應日益增長(cháng)的空中交通流量的需要。
空中交通管制就是防止航空器相撞，防止航空器與地面障礙物相撞，維持空中的交通秩序，保證有一個(gè)快速高效的空中交通流量。執行這項任務(wù)的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)。用一句俗話(huà)講，就是“空中交警”。
構成
空中交通管制包含區域管制、進(jìn)近管制、塔臺管制和空中交通報告服務(wù)四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制，在有些地區這兩項職能由同一部門(mén)承擔。在空中交通流量較小的地區，進(jìn)近管制和塔臺管制是合二為一的。
現狀
空中交通管制
（二）空域管理。全國劃設飛行情報區9個(gè)，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽(yáng)、昆明、烏魯木齊以及臺北飛行情報區。大陸上空劃設高空管制區28個(gè)，其中東北地區4個(gè)，華北地區3個(gè)，華東地區6個(gè)，中南地區8個(gè)，西南地區4個(gè)，西北地區2個(gè)，新疆地區1個(gè)；中低空管制區37個(gè)；絕大多數民用機場(chǎng)（含軍民合用機場(chǎng)）均設置了塔臺管制區域。
（三）空管設施。經(jīng)過(guò)不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統。通信保障方面，在全國絕大多數民用機場(chǎng)配置了衛星語(yǔ)音地面站和衛星數據地面站，每個(gè)管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信臺，部分對空通信薄弱地區配備了甚高頻轉播臺，在中國東部地區實(shí)現了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數民用機場(chǎng)配備了儀表著(zhù)陸系統、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區配備了二次或一、二次雷達，在中國東部地區基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動(dòng)化系統，航行通告及航行資料制作技術(shù)有了明顯改進(jìn)。氣象保障方面，各機場(chǎng)配備了氣象觀(guān)測、預報設備，部分機場(chǎng)配備了氣象雷達、自動(dòng)觀(guān)測系統、氣象衛星云圖接收設備，為航班飛行及時(shí)提供了所需的氣象資料。
（四）人員素質(zhì)。民航空管系統現有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過(guò)高等培育，其余人員受過(guò)中等專(zhuān)業(yè)教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專(zhuān)門(mén)培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現代化教學(xué)設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進(jìn)行，即養成訓練、資格訓練和提高訓練。養成訓練主要有中國民航大學(xué)、民航飛行學(xué)院以及南京航空航天大學(xué)擔任，每年畢業(yè)300人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門(mén)組織，通過(guò)跟班見(jiàn)習、執照考核、送國外培訓、專(zhuān)題研討等形式進(jìn)行。一個(gè)管制學(xué)員通常經(jīng)過(guò)1－2年時(shí)間的培養，才能正式擔負管制崗位的值班。
（五）管制方式。目前，盡管大部分管制區配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒(méi)有進(jìn)行根本性的變革，除北京終端區、深圳進(jìn)近管制區實(shí)行了雷達管制以外，絕大多數單位仍采用程序管制，或者雷達監視條件下縮小間隔的程序管制。
管制機構
航路交通管制中心：也稱(chēng)區域管制。對所管制的飛機沿航路和在空域其他部分飛行時(shí)進(jìn)行引導和監視。每一個(gè)區域管制中心，均有一個(gè)明確的地理區域，它對所管轄的地理區域分為若干扇區。如果備有雷達設備，這一雷達須能探測整個(gè)扇區，并能監視扇區內飛機間的間隔。飛機機組和管制員之間的聯(lián)系用無(wú)線(xiàn)電話(huà)。在標明本中心的管制區域界限的邊界點(diǎn)上，飛機被交給相鄰的航路交通管制中心或交給進(jìn)近管制室。
進(jìn)近管制室：進(jìn)近管制是管制從飛機場(chǎng)管制塔臺的邊界至距離飛機場(chǎng)50～100公里范圍內，從航路交通管制中心把飛機接收過(guò)來(lái)，并將其引導到所管轄飛機場(chǎng)中的一個(gè)飛機場(chǎng)。在提供這樣的引導時(shí)，要按順序安排好飛機，使它們均勻地和有秩序地飛往目的地。進(jìn)近管制室對所管轄的區域也分為若干個(gè)扇區，以均分管制員的工作負擔。當飛機飛向或飛離飛機場(chǎng)大約10公里時(shí)，進(jìn)近管制室將到達的飛機“交給”飛機場(chǎng)管制塔臺；或飛機場(chǎng)管制塔臺將飛離的飛機“交給”進(jìn)近管制室。當進(jìn)近管制設有雷達時(shí)，稱(chēng)為“航站雷達進(jìn)近管制(TRACON)”。
飛機場(chǎng)管制塔臺：對飛機場(chǎng)上和在飛機場(chǎng)區內所規定的空域內起飛和降落的飛機進(jìn)行管制，向機組提供關(guān)于風(fēng)、氣溫、氣壓等氣象要素和飛機場(chǎng)上有關(guān)飛行的情報以及管制在地面上除停放場(chǎng)地外所有的飛機。
航路交通管制中心和進(jìn)近管制室可以設在飛機場(chǎng)的航管樓內，也可以在飛機場(chǎng)外單建。飛機場(chǎng)管制塔臺有的是獨立建筑，有的是建在航管樓的頂層。小型飛機場(chǎng)一般將進(jìn)近管制的任務(wù)并在飛機場(chǎng)管制塔臺內，不單建進(jìn)近管制室。飛機場(chǎng)管制塔臺應布置在便于觀(guān)看升降帶飛機起飛和降落的地方，最好設在跑道中部附近，結合航站區的規劃布置，并服從飛機場(chǎng)的總體規劃。
管制設施
20世紀80年代，空中交通管制用的設施主要是話(huà)音通訊和雷達。
話(huà)音通訊飛機場(chǎng)管制塔臺和進(jìn)近管制室的話(huà)音通訊采用甚高頻收發(fā)訊機；航路交通管制中心則除甚高頻收發(fā)訊機外，尚裝備有短波單邊帶收發(fā)訊機，俾能和飛機遠距離通話(huà)或通報。
雷達和雷達站雷達的作用是使管制員根據雷達顯示器發(fā)現的飛機，不間斷地目視觀(guān)察和監視飛機在空中的位置。以設備分：一次雷達和二次雷達；以有效作用距離分：近程雷達（100公里左右）、中程雷達(200公里左右)和遠程雷達（350公里）。近程雷達和中程雷達一般用于飛機場(chǎng)區域內，而遠程雷達則多用于航路上。
雷達站所在的場(chǎng)地要開(kāi)闊、平坦和不被水淹，且對天線(xiàn)中點(diǎn)水平面成0.5°以上的仰角能夠直接環(huán)視凈空。雷達天線(xiàn)對任何建筑物或其他物體的距離要大于 450米，對任何電子設備的臺、站至少相隔 800米。雷達天線(xiàn)的安裝高度，一般在7.5～25.5米間選擇，以期在360°范圍內可環(huán)視凈空。在建筑物比較多的地方，可將雷達天線(xiàn)安裝在最高的建筑物屋頂上，雷達站的設備安裝及其附屬房間就設置在該建筑物內。
參考資料
[1]
趙嶷飛,肖瞳瞳,萬(wàn)俊強. . 中國民航空中交通管制體制演化[J]. : 交通運輸工程學(xué)報, ，2020-2-9
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腦卒中（stroke），又稱(chēng)為中風(fēng)，是由于腦部血管突然破裂或血管阻塞導致血液不能流入大腦而引起腦組織損傷的一組疾病，以突然發(fā)病、迅速出現局限性或彌散性腦功能缺損為共同臨床特征，為一組器質(zhì)性腦損傷導致的腦血管疾病。
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這家伙太懶了，什么都沒(méi)寫(xiě)！
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